Henüz 1809 yılında bile Philadelphia’da bir atlı hat mevcuttu. İngiltere’de Stockton ile Darlington arasında buharlı lokomotif ile işleyen hat açıldığında Amerika’da bu duruma ilgi duyar olmuştu. Avrupa kıtasında olduğu gibi burada da İngilizler uzun yıllara dayalı tecrübeleri sayesinde pazara hakimdi. 114 İngiliz lokomotifi Amerika’ya ihraç edildi.

Amerika’da işletilen ilk lokomotifler, İngiltere’de 1828 yılında inşaa edilen, ilk sürüşünü 8 Ağustos 1829 yılında, amerikan topraklarında yapan “Stourbridge Lion“ isimli lokomotiflerdi. Bununla beraber aynı fabrikatörlerden Foster, Rastrick ve Company’den iki makina daha nakledildi. Zaten iki ay önce de ”Delaware & Hudson Canal Company“ için de Robert Stephenson’un atölyesinden ”Pride of Newcastle“ nakledilmişti.

Batı’nın kazanılması (1860)

İlk buhar lokomotifleri olarak, New York’da inşa edilen, 1830 yılında Amerika’da tamamlanan ”The Best Friend of Charleston“ ile Peter Coopers tarafından Baltimore’daki ”Canton Iron Works“ (Canton demir fabrikası)‘da inşa edilen Tom Thumb kabul edilmektedir.

24 Mayıs 1830’da Baltimore & Ohio Demiryolları, Tom Thumb’ın kullanılacağı Baltimore ile Ellicott’s Mill arası işletmeyi açtı. Beklentiler doğrultusunda aynı yıl gerçekleştirilen, atlara karşı yarışı kazandı. Bir yıl sonra, 15 Ocak 1831’de, Güney Carolina Demiryolu, ”The Best Friend of Charleston“ makinasıyla işletmeyi üstlendi. İngiltere’de ilk üretilen diğer makinaların çoğunda olduğu gibi, bu makinanın da, Haziran 1831 yılında meydana gelen bir kazan patlaması sonucu parçalanmış olması tarihte kör düğüm olarak yerini aldı.

Amerika’da demiryolu ağının büyütülmesi, demiryolu inşaasının anavatanını geride bıraktı. 10 Mayıs 1869 yılında Promontory Point’da , doğu ile batı kıyılarını birleştiren kıtalar arası ilk bağlantı noktası açıldı. New York ile San Francisco arası 5319 km idi.

1831 yılında, Philadelphia‘da Matthias William Baldwin, 1945 yılına kadar dünyadaki en büyük buharlı lokomotif üreticisi olarak kabul gören Baldwin Locomotive Works’ü kurdu. Baldwin, daha sonraki üretim yeri olan Eddystone’dan, farklı büyüklüklerde lokomotifleri İngiltere, Fransa, Hindistan ve Mısır’daki demiryolu işletmelirine de gönderir olmuştu. Amerika’da buharlı lokomotif üreten diğer büyük kuruluşlar ise American Locomotive Company (ALCO) güvencesi altında çalışan üreticiler ile LIMA Locomotive Works ki 1950 yılında birleşmeleri sonucu Baldwin-Lima-Hamilton Corporation işletmesi halini almıştır. Ancak, 1930 yılından itibaren hızla gelişen dizel lokomotif üretiminde yer alabilmek amacıyla gerçekleştirilen bu birleşme denemesi başarısız olmuştu. Buharlı lokomotiflerin sonunun gelmesiyle , 1956 yılında Baldwin, LIMA ve ALCO da tarihe karışacaktı.

1868 yılında George Westinghouse, hava basınçlı freni icaat etmiş, bunun üretimi için ise 1869 yılında WABCO-Westinghouse Air Brake Company’i kurmuştu. 1872 yılında ise kendi adına patentini almıştı. Bu havabasınçlı fren, zamanla tüm dünyada, raylı araçlarda kullanılan en yaygın fren sistemi olmuştu.

1873 yılında Eli Janney, kendi ismiyle anılan , kendiliğinden araç kuplajlama patentini aldı. Janney-Kuplajlama Amerika’da olduğu kadar, kuzey amerika’da, Meksika’da, Avustralya, Güneyafrika ve Çin’de de rağbet görmüştü.

Elektrik motorlarının bariz bir şekilde iyileştirilmesinden sonra , 1888 yılında Frank Julian Sprague, elektrikle çalıştırılan “Streetcar“ (sokak arabası) ve buna bağlı olarak bir de üstten iletici inşa etti. Bunnu akabinde, Richmond’da “Richmond Union Passenger Demiryolu’’  için yaklaşık 40 hareket tertibatlı aracı kapsayan, ilk başarılı büyük elektrikli tramvay sistemini oluşturdu.

1893 yılında Amerika’da hatların donanımında hava basınçlı fren lie Janney-kuplajlama “Safety Appliance Act“ yürütmeliği altında  zorunlu hale getirilmiştir. Böylece  araçlarda yaşanan kaza oranın oldukça azalmıştı. Amerika’nın dışında da  hava basınçlı fren ve otomatik kuplajlama tren işletmeciliğini güvenli hale getirmişti.

Kanada

Kanada’da gelişmeler ağır aksak bir şekilde ilerliyordu. Gerçi 1836 yılında, Montréal‘da Champlain ve  St. Lawrence Demiryolu  trenyolunun ilki açılmıştı ama ancak 1849’daki  „Guarantee Act“ (Garantie yönetmeliği)inden sonra hat inşaası ciddi bir şekilde yol almaya başlamıştı. Batının kazanılması ilkesiyle hat inşaasını ilerilere götüren güneyli komşusu Amerka’ya karşın, Kanada‘da ulusal birlik-beraberliğe dair bir sorun gözüyle bakılıyordu. 1885 yılında Canadian Pacific Demiryolu, ilk kıtalar arası hattını açmıştı.

AVRUPA

1896’da Avrupa’daki demiryolu ağının yoğunluğu

1885’den itibaren km bazında Avrupa demiryolu genişleme değerleri.

Belçika

Belçika, İngiltere’den sonra buharla çalıştırılan demiryolu hattı açan ikinci avrupa ülkesiydi. Belçika, kömür ve metalle gerçekleşecek bir sanayileşmeyi İngiltere’den daha çok takip etmekteydi. Yardım faktörü ise batı avrupa ülkelerindeki yüksek halk yoğunluğuydu. Böylece 5 Mayıs 1835’de Avrupa kıtasında buharla işletilen Brüssel ile Mecheln arası ilk hat açıldı. Belçika aynı zamanda demiryolu hat inşaasını resmi olarak ilk talep eden ülkedir. Bazı hatların kullanım dışı bırakılmasına rağmen bugüne kadar dünyanın en yoğun demiryolu ağına sahiptir.

Fransa

Fransa’da 1827 yılında 21 km uzunluğunda Zentralmassiv’de Saint-Étienne ile Andrézieux arası atlı hat açıldı. İngilizler örnek alınarak normal ekartman genişliğinde inşaa edilmiş ve kömür maden ocağının çıkış yolu olarak işlem görmeye başlamıştı bile. 1830 yılında ilk kez Marc Seguin tarafından inşa edilmiş  iki tane buharlı lokomotif , atlı işletmeyi nispeten yedeklemek amacıyla devreye alınmıştı. 1832’de hat Lyon’a kadar uzatılmış ve şimdiden çift  raylıydı.

Fransa’nın buharla işletilen ilk demiryolu hattı, 1837 yılında açılan Paris – Saint-Germain-en-Laye hattı idi. Bu hatta ilk yolcular 26 Ağustos’ta  yolculuk yaptı. Fransız demiryolu hatları, genelde hükümet ile şahıs sermayelerinin birleşmesi neticesinde oluşturulmuştur. Nedeni ise o zamanlardaki maddi yetersizlik idi. Hükümetin destekleme şekli de çeşitlilik arzediyordu. Parasal yardım veya toprak ve yer bağışı (1884’e kadar toplam 1 ½ milyar frank’dan daha fazla), faiz garantili maddi yardım (11 Haziran 1859’da çıkartılan yasa gereği), 1883 yılına kadar yaklaşık 700 Milyon Frank’ı bulan Cezayir hatlarına yapılan maddi yardımın kesilmesi, resmi denetlemenin daha hafif uygulanması. Fransız trenyolu ağının toplam uzunluğu 1885’in başlarında 30.000 km’nin üstündeydi.

Almanya

Avrupa’daki trenyolu ağının gelişimi

Almanya’nın  demiryolu tarihi, 1816 ve 1817’de Berlin’deki kraliyet demir dökümündeki buhar aracının başarısızlığından da anlaşıldığı üzere, 20 Eylül 1831 yılından itibaren başlamıştır. O zamanlar, 1833’de Friedrich Harkort’un yayınladığı “Minden’den Köln’e giden tren“ adlı  kitabında da aşağıdaki gibi yorumladığı bir olay vukuu bulmuştur:

“Deilthal’de, Peussen‘den Prens Wilhelm’in ismini taşıma şerfine nail olan bir tren hasıl oldu.  Prens Wilhelm demiryolu (Alman topraklarındaki ilk demiryolu anonim şirketi) Preussen kadar  uzunluktaydı (yaklaşık 7.5 km) ve Ruhr’un kenarındaki Hinsbeck’den (şimdiki Essen-Kupferdreh), Nierenhof (şimdiki Velbert-Langenberg)‘a kadar seyretmekteydi. İlk 13 yıl yalnızca at gücüyle işletilmişti.“

Almanya’nın demiryolu doğuş tarihi, resmiyette, Nürnberg ile Fürth arası Ludwigs-Demiryolu ’nun açılış tarihi olan 7 Aralık 1835 olarak kutlanmaktadır.  Ancak kömür temini çok pahalı olduğundan, Sächsisch-Bayrisch Demiryolunun 1851’deki açılışına kadar– o zamana kadar Zwickau’dan temin edilebilmekteydi- bu altı km’lik hatta genelliklle atlarla işletilmekteydi. Almanya’nın tamamen buharla çalıştırılan ilk demiryolu,  Leipzig-Dresdner Demiryoluna ait, 24 Nisan 1837 tarihinde açılan  Leipzig – Althen hattıydı. Sonraki 15 yıl içerisinde bugünkü demiryolu hatlarının temeli, Friedrich List’in tasarısı göz önünde bulundurularak,  sistemli bir şekilde oluşturulmuştu

Avusturya-Macaristan

1825-1832 tarihleri arasında Avrupa kıtasında ilk atlı demiryolu tesis edildi. Böhmen’e bağlı Budweis’dan  Linz’e kadar 128 km’yi aşan uzunluktaydı ve aynı zamanda dünyanın en uzun atlı demiryoluydu. İlk buharlı tren, 1837 yılında Habsburgerreich’da, Viyana-Floridsdorf’dan Almanya-Wagram’a kadar işliyordu. Avusturya-Macaristan’ın ilk uzak hattı olan Wien – Brünn  hattının bir parçasıydı ve  ilk Alman uzak hattının açılışından neredeysi 3 ay sonra,     7 Temmuz 1839’da tamamlanabilmişti. Tuna krallığı dağlık bölgelerde hat inşaa için yol gösterici ön çalışmaları da tetiklemekteydi. Böylece 17 Haziran 1854 yılında , ki bu tarihte komşu ülke olan İsviçre’de hala orta kısmın açılma çalışmaları yapılmaktaydı, Semmeringhattı ile dünyanın ilk dağ hattı açılmıştı.

Hollanda

Çok gelişmiş su yolu ağlarına sahip olan Hollanda için demiryolu, kömür ve metal endüstrisi tarafından şekillendirilen güneyli komşusu Belçika’ya kıyasla daha az anlam ifade etmekteydi. 20 Eylül 1839 yılında açılan  Amsterdam – Haarlem hattı, enli kör hat olarak yapılmış ve paralel uzanan kanallara çok az katkıtada bulunabilmekteydi. Hat inşaasının hız alması, Belçika limanlarının demiryolu bağlantısı ile ticareti Almanya’dan kendilerine çekmesiyle ve Hollanda limanlarını, yarışa geriden başlamak zorunda bırakmasıyla başladı.

İtalya

İtalya’da mekanik işletilen ilk demiryolu 1839 yılında göreve başlatıldı. Özel şahıslara ve eyaletlere ait hatlar, 1861 yılında İtalya krallığıyla birleşmesinden sonra, farklı kişiler ve ülkeler tarafından işletilen, birçok bölge için düşünülmüş demiryolu bağlantıları halini aldı. 1905 yılında ise bir yasa ile Ferrovie dello Stato biraraya getirildi. Bu şirket 2000 yılında bir sürü yan kuruluş tarafından işletilmek üzere parçalara bölündü.

İsviçre

Bugün 1 numaralı demiryolu ülkesi olarak adlandırılan İsviçre, 1847 yılına kadar,  komşu ülkelerdeki hızlı gelişmelerin gerisinde kalmıştı. Sebebi ise İsviçre‘nin o zamanlar batı avrupanın yoksul evi olarak nitelendirilmesi, buna bağlı olarak da maddiyatın yetersiz gelmesi,diğer taraftan ise şiddetli fikir ayrılıklarının vukuu bulması gerekli gelişmelirin önüne geçmekteydi. Gerçi 1844’de bile Basel’de tren garı mevcuttu ancak bu Straßburg’dan hareket eden fransız demiryolunun son durağıydı. İlk kez 1847 yılında Zürih’den Baden’e giden İspanya Brötli Demiryolu ile ortak bir hat açıldı. 1882 yılında İsviçre, Gotthard Demiryolu’nun açılışıyla Avusturya’yı geride bıraktı. 15.003 metre uzunluktaki Gotthard tüneli  o günkü şartlara göre takdire şayan bir yapıttı.

İskandinavya

İskandinavya’da demiryolu, epeyce zaman sonra işleme. Altında yatan sebep ise, bu bölgede farklı endüstrileşme çalışmalarının (ziraatin endüstrileştirilmesi) yürütlümeye çalışılmasıyda. İskandinavya’da ilk demiryolu hattı 1847’de Kopenhagen‘dan Roskilde’ye gitmekteydi. İsveç’de demiryolu inşaası, 1850 yılında   hemen devlet idaresi altında başlatılmıştı. İsveç devlet demiryollarının  ilk  treni Stockholm ile Göteborg arasında seyretmekteydi. İskandinavya’nın demiryolu tarihinde gerilerde rol alması özellikle Norveç örneğinde kendini göstermektedir. 1905’ten beri bağımsız olan ülke, bugünkü mevcut ağını 1962’de Bodø’ya uzanan  hattını tamamlamasıyla kurabildi. Finlandiya’da da- o zamanlar Zarenreich’ın bir parçasıydı- ilk tren Helsinki ile  Hämeenlinna arasında seyretmiştir. Finlandiya demiryolu ağının tamamen bitirilmesi kısmen 1980’li yılları bulmuştur.

İspanya ve Portekiz

İberya yarım adası demiryolu tarihinde özel bir rol oynamaktadır. Askeri düşüncelerden dolayı demiryolu ağı ispanya hattında olduğu gibi geniş ekartman şeklinde (İspanya 1.676 mm, Portekiz 1.665 mm) kurulmuştur. Bugünkü gerçekler göz önünde tutulduğunda vahim sonuçları olan yanlış bir karardı.  Çünkü İberya demiryollarının Avrupa’daki normal ekartman ağına entegre olabilmesi için çok masraflı ekartman değişim tesisatı gerekliydi. Henüz yakın zamanda normal ekartmanların yeniden inşaa edilmesiyle bu handicaptan kurtulmaya çalışılmıştır. İberya yarım adasındaki ilk demiryolu 1847 yılında Barcelona ile Mataró arasında seyretmiştir.

Rusya

O zamanlardaki Zarenreich’a ait demiryolu hattı 30 Ekim 1837 yılında Sankt Petersburg ile 23 km uzaklıktaki hükümet konağı Zarskoje Selo arasında 1.829 mm’lik ray genişliğinde açılmıştı. Bu hat için gerekli lokomotif İngiltere’de Timothy Hackworth tarafından inşaa edildi.  Bunu takip eden yaz, Pawlowsk’a kadar ki iki kilometrelik uzatma trafiğe teslim edilde.  Zarskoje Selo-Demiryolu aynı zamanda asilzadelerin – içlerinde  Johann Strauß’un da yer aldığı- eğlence mekanlarına da gittiğinden, alaylı bir ifadeyle  „ meyhaneye giden hat“  olarak da çağrılırdı. Bu hattın inşaasından sonra Rusya’da gelişmeler çok ağır aksak yürüdü; 10 yıl sonra yalnızca 381 km demiryolu hattı vardı.

Normal ekartmanda hareket eden Varşova-Viyana Demiryolu (açılışı 1848) bir yana,  Rusya’da inşa edilen diğer hat yapımlarında ekartman genişliği 1.524 mm olarak belirlenmiştir. Rusya’daki geniş ekartman ölçüsünün oluşmasında türlü türlü söylentiler ortaya çıktı.Gerçekte Rusya standart ölçüleri, Sankt Petersburg–Moskova hattı inşaat hazırlıkları için bir komisyon tarafından belirlenmişti. Alternatif olarak Zarskoje Selo-hattındaki 1.829 mm’lik ekartman müzakere  edilmişti.

İlk önceleri batı avrupadan gelen trenler bu hatta kesintisiz sürülemiyordu. Sonraları bu problem,sınır geçişlerindeki tüm tekerlek takımlarının ve bojilerin değiştirilmesiyle ortadan kalktı. Aynı zamanda farklı ekartman genişliğinde kaydırıcı materyal ve ekartman değiştirici tesisatlar da kullanıldı. Yolcular, tekerleklerin birkaç dakika içerisinde aks üzerinde yeni pozisyonuna kaydırıldığı esnada araçta kalabiliyorlardı. O zamanlar Rusya’ya bağlı olan doğu Polonya, 1851 -1862 yılları arasında inşaa edilen Varşova-Petersburg Demiryolu’nun 1524 mm’lik ekartman genişliği varken,  ilk olarak Viyana hattının Varşova bağlantısı dolayısıyla normal ekartman genişliğinde bir hat bağlantısına sahip oldu.

1891 yılında yapımına başlanılan Transsibirya Demiryolu Sibirya’ya bağlanmak açısından çok büyük önem arz ediyordu. Ekim 1916’da ,26 yıllık bir çalışmadan sonra Moskova‘dan Wladiwostok’a kadar genişletilmişti. 9300 km’lik hat uzunluğuyla Transsib dünyanın en üzün demiryolu hattıdır ve şimdiye kadar asya kıtasının doğu batı arası geçilebilir tek raylı bağlantısıdır. Rusya federasyonun bugünkü ağı, ancak 1984 yılında batıdaki Baikal-Amur-Magistrale (BAM)‘in tamamlanmasıyla sonlandırılmıştır.

Nisan 2005’de  Rusya için hızlı tren geliştirilmesi dolayısıyla Russya Demiryolu (RŽD) ile Siemens Transportation Systems (TS) arasında bir sözleşme imzalandı.Yaz 2005’e kadar 1.5 milyar Euro’luk bir satış sözleşmesinin de  imzalanması da bekleniyor. Rusya demiryolu, Siemens’i saatte 300km/h hız yapan 60 adet tren yapımıyla görevlendirmeyi tasarlıyor. Bu trenler öncelikli olarak Moskova – Sankt Petersburg ve Sankt Petersburg – Helsinki hattları için düşünülmektedir. Omsk – Novosibirsk, Moskova – Nischni Nowgorod arası hatları için de trenler planlanmaktadır. Rusya’da trenler bilhassa rus bayi ve kooperatif ortaklarının işin içine dahil edilmesiyle bitirilmek isteniyor. İlk trenlerin teslim tarihi 2007 sonu olarak belirlenmiştir.

Yunanistan

Yunanistan’da ilk demiryolu hattı 18 Şubat 1869 tarihinde açıldı. Atina ile  Piräus limanını birbirine bağlamaktaydı.

ASYA

Hindistan

Asya demiryolu, halk yoğunluğunun aşırı farklılık göstermesinden dolayı orantısız olarak gelişmiştir. Bu kıtanın ilk demiryolu, 18 Kasım 1852 tarihinde Hindistan’da Bombay ile Thana arasında işlemekteydi. Hindistan, bir sonraki hızlı ilerleyen hat inşaası için 1.676 mm’lik ekartman genişliğini kabul etti. Bugünkü Pakistan’da ilk tren 1861 yılında, Sri Lanka’da ise 1865 yılında sürülmekteydi.  Hat ağı 1860’da 1.350 km’den 1880’de 14.977 km‘ye, 1900 yılında ise 36.188 km’ye kadar büyüdü. Bunun yanı sıra, 1960’lı yıllardan beri tutarlı bir şekilde Hindistan’daki gibi geniş ekartmanlara dönüştürülen, kapsamlı metre ekartman ağı ortaya çıktı.

Çin

İngiltere sömürgesi olan Hindistan’a karşın Çin imparatorluğu bu yeni taşıma aracının kullanımında oldukça zorlanmaktaydı. Peking’deki ilk hat sadece bir kilometrelik, 762 mm’lik dar ekartman hattı batıl inançların kurbanı olmuş ve açılışından hemen sonra parçalanmıştı. İkincisi, Shanghai’da 1876’da açılan hat  yine kullanılamamıştı. Ancak 1890 yılında 90 km’lik demiryolu ağı oluşmuştu.

Temmuz 2006’da 5000 m yükseklikte  Beijing’den Lhasa’ya giden dünyanın en yüksek demiryolu hattı açıldı.

Dünyanın en son raylı sistem teknolojisi olan Maglev sistemi Çin’de uygulama alanı bulmuştur. Maglev teknolojisinde, Almanya ve Japonya arasındaki yarış 2006 yılında Almanların Çin’de kurduğu 30 km’lik hat ile yolculu seferlere başlamış ve Almanları bir adım öne geçirmiştir.

Japonya

Japonya’daki gelişme anılmaya değerdir. Gerçi burada da ilk tren ancak 14 Ekim 1872’de Tokyo ile  Yokohama arasında seyretmekteydi ve daha sonraki gelişme de oldukça yavaştı. Buna bağlı olarak da 1900 sonu 5892 km’lik bir ağ mevcuttu. Bu ağ özellikle ana ada olan Honshū’ye odaklanmıştı. 11 Haziran 1942’de Honshū ile Kyūshū arasındaki 3613 km’lik Kanmon-Tuneli sayesinde ilk kez iki ada ağı birbirine bağlandı.

Kuzey Amerika ve Karibik

Bu kıtadaki ilk tren 1851’de Peru’daki Lima’dan 13 kilometre uzaklıktaki deniz limanı Callao’ya seyretmekteydi. Bu kısa hat Richard Trevithick’in planlarına geri gitmekteydi ki daha 1817 yılında bile Callao’dan, 4302 m yüksekliğe kurulmuş gümüş madeni şehri olan Cerro de Pasco’ya giden bir hattı projelemişti. Trevithick’in planları ancak 1868’de amerikalı Henry Meiggs tarafından tekrar ele alındı. 1851 ile 1860 yılları arasında  Şili’de  Lokomotora Copiapó, Copiapó ile Caldera şehirleri arasında işlemekteydi. Bu hat kuzey amerikadaki ikinci en  eski demiryolu bağlantısıdır.İlk buharla işletilen demiryolu 1837-1838 yılında, Karibik Adası Küba’da Havanna ile Havanna’nın doğusundaki şekerkamışı ziraat merkezleri olan Bejucal ile Güines arasında seyretmekteydi. Lokomotif, Stephenson’un “Rocket“ ini andırıyordu ve ingiliz firması Braithwaite tarafından sevk edilmişti. 1853’e kadar ilk yapım aşamasındı, o zamanların en modern şeker plantasyon alanları ve Havanna, Matanzas ve Cardenas limanları batı Küba’ya bağlıydı.