Sinyal otomasyon seviyesinin gelişmesi, raylı sistem işletmeciliğinde birtakım farklılıklar meydana getirmektedir. Bu farklar, sistemi geliştirenler tarafından etraflıca irdelenmiş olup getireceği faydalar sıralanmaktadır. Sürücüsüz metroların artıları ve eksileri, mevcut sistem ile karşılaştırılarak, gerek maliyet gerek işletme kolaylığı yönünden irdelenmesi gerekir. Böylece, yapılan yatırımın toplam faydası hesaplanmış olur. Burada rakamsal bir kıyaslamadan ziyade işlevsel karşılaştırma yapılacaktır.

Sinyal Otomasyon Düzeyleri

Sürücüsüz metroların raylı sistem işletmelerine en büyük etkisi makinist kaynaklı etkenlerin değişimiyle orantılı olarak yeni bir pespektif kazandırmaktadır. Makinistin görev alanı başka görevlere ve otomasyona bölüştürülerek, gerek işletme planlamasında gerek işletme esnasında makinist faktöründen kaynaklı riskleri ortadan kaldırmaktadır. Bunun yanında, makinistin görevlerinin bölüştürüldüğü diğer görevler ve otomasyonun kendisi ile ilgili riskler az da olsa ortaya çıkmaktadır.
Aşağıda sürücüsüz metroların faydaları ana başlıklar altında ve temel argüman bold/italik olarak belirtilmiştir. Sürücüsüz metrolar ile mevcut sistemlerin karşılaştırılması ise devam eden maddelerde görülmektedir.

⦁ Hizmet Kalitesi
⦁ Tam otomatik sitemin yüksek kullanılabilirliği ve daha iyi sefer aralıkları sayesinde yolcular daha hızlı ve etkin bir yolculuk deneyimi yaşayabilmektedir.
⦁ Makinist olmadığından dolayı sefer sıklığı minimum seviyeye düşürülebilir. Bu da yolcunun peronda bekleme süresini kısaltır. İşletme performans düzeyi artmış olur.
⦁ Fakat çok sık sefer her zaman optimum olmayabilir. Tren kapasitesinin çok altında yolcu taşıyarak artırılmaya çalışılan hizmet kalitesi; enerji sarfiyatı, daha çok tren çalıştırılarak daha çok ekipmanın aşınmasına, daha çok trenin seferde olması ile de meydana gelebilecek herhangi bir arıza durumunda daha fazla trenin ve aynı zamanda yolcunun etkilenmesi anlamına gelir.
⦁ Bu handikapları optimum hale getirmek için, tren boyunda yapılacak değişiklikle gerçekleştirilebilir. Daha kısa trenlerle sık sefer yapmak tercih edilmelidir.
⦁ Hizmet kalitesini arttıran başka bir etken, meydana gelen sefer aksamalarında sefere tren alma süresi makinist faktörüne bağlı olmayacağından daha kısa sürede olacaktır.
⦁ Sürücüsüz işletme yapılan metro hatlarında, konvansiyonel metro hatlarından farklı olarak, hat üzerinde daha fazla park yeri olmalıdır. Mevcut metro hatlarının sürücüsüz hale getirilirken, hat üzerinde yapısal değişiklik yapılamayacağından dolayı bu park yerleri eklenemeyecektir.
⦁ Sık sefer aralığı, aktarmanın kaçınılmaz olduğu raylı sistemler için aktarma daha kısa bekleme süresini ifade etmektedir.
 
⦁ Esneklik
⦁ Bir olay veya arızadan dolayı hattın belirli kesimleri kullanılamadığında sistem alternatif yolları kolaylıkla tanzim edebilmektedir.
⦁ Esnek işletme yapabilmek sürücüye değil hat üzerindeki cep hatları, makaslar ve barınma yollarına bağlıdır. Aşağıdaki örnekte 1. Tren arızalanırsa cep hattındaki yedek tren 3. veya 4. istasyondan sefere alınabilir.

Cep Hattında Bekleyen Yedek Tren

⦁ Sürücüsüz sistemlerin alternatif işletmelerde en büyük faydası, hattın bölünerek iki farklı işletme yapılması durumlarında makinistin kabin değiştirme süresinden kaynaklı zaman kaybı olmayacaktır.

⦁ Personelin daha iyi kullanımı
⦁ Makinistlik eğitimi alan İstasyon Görevlileri, yolculara, özellikle de yaşlı ve engellilere ve yol-yön soranlara yardımcı olabilmektedir.
⦁ Makinist ve istasyon amirlerinin yaptığı iş tek personel tarafından yapılacaktır. Yani istasyondaki görevli, hem istasyonun tüm ekipman kontrolünden, hem yolcu hizmetlerinden ve de bulunduğu istasyona yakın bir noktada meydana gelecek bir tren arızasına müdahaleden sorumlu olacaktır.
⦁ Tren hareket halindeyken harekete mani olmayan arızalara müdahale edilebilecektir.
⦁ Görev kapsamının genişlemesi ile daha nitelikli personel istihdamı gerekecektir. Bu personellerin eğitim süreçleri daha uzun sürecektir.
⦁ Buna paralel olarak, belli aralıklarla hatırlatma eğitimlerinin gerekliliği zaruri hale gelecektir.

Personel ve Görev Karşılaştırması

⦁ Raylı Sistem Kapasitesi
⦁ Sürücüsüz sistemlerde makinist kabini olmayacağından dolayı aynı uzunluktaki bir trenden daha fazla yolcu alabilecektir.
⦁ Maksimum dizi boyu ile minimum sefer aralığında işletme yapılırsa maksimum yolcu kapasitesine ulaşılır.

⦁ Hizmet duyarlılığı
⦁ Özel etkinlikler veya bayramlardan dolayı yolculuk sayısındaki ani bir artış halinde ilave trenler, OCC’den sisteme kolaylıkla dahil edilebilir.
⦁ Yeni inşa edilen sürücüsüz metro hatlarında belli aralıklarda cep hatları ve barınma bölgeleri yapılarak, olağanüstü hallerde sisteme tren ilave etme yöntemi daha da kolaylaşacaktır.
 
⦁ Müşteri odaklılık
⦁ Daha az insan müdahalesine ihtiyaç duyulması sayesinde artık müşteriye daha fazla odaklanılarak raylı sistem şirketlerinin imajı iyileştirilebilmektedir.

⦁ Güvenlik
⦁ Makinistsiz metrolar, konvansiyonel metrolara göre daha emniyetlidir (demiryolu kazalarının çoğu insan hatasından kaynaklanmaktadır).
⦁ PSD’ler sayesinde peronda bekleyen yolcular daha emniyetli bekleme yaşarlar.
⦁ Herhangi bir nedenden ötürü raylarda birisi ya da bir şey bulunuyorsa engel algılama sistemleri, makinistlerin trenleri “manuel olarak” durdurmasından çok daha etkin olmaktadır.
⦁ Makiniste bağlı riskler ortadan kalkar. Bu riskler otomasyon ile giderilmelidir. Otomasyon ile riskler yüzde yüz giderilemeyeceği için trene uzaktan (Kontrol Merkezindeki tren operatörü) müdahale veya saha operatörü tarafından müdahale edilmek durumundadır. Bu operatörlerin yapacağı müdahale de belli bir miktar risk barındırmaktadır.
⦁ Tren kapılarının yanında peron kapılarının da sisteme dahil olması, senkron çalışmama riski ve arıza olasılıklarını arttıracaktır.
⦁ Trende meydana gelen bir arızada makinist arızanın başlangıcından itibaren, arızanın trene etkisine ve arıza nedenine hâkim olabilmektedir. Sürücüsüz sistemde uzaktan müdahale ve sahadan müdahale gerektiği durumda arızaya tahmini müdahale edilebilecektir.
⦁ Sürücüsüz tren bazı yolcularda tedirginlik oluşturabilir.

⦁ Sefer Aralığı
⦁ Son istasyonlarda tren dönüş süresi çok kısadır. Makinistin kabin değiştirme süresi kaybı yaşanmaz.
⦁ Sürücülü sistemlerde son istasyona değiştirici makinist (fazla makinist) koyarak dönüş süresi kısaltılabilir. Bu işletmede her gün 2 makinist fazladan isdihdam etmek gerekir.

⦁ Diğer Özellikler
⦁ Bütün bu başlıkların dışında, makinistin çalışma saatleri içerisinde işyükü oluşturan çalışmalar mevcuttur.
⦁ Bu çalışmalar, sefer dışı olduğu için taşınan yolcunun birim maliyetine eksi yönde etkisi vardır. Yani, bir makinist treni sefere çıkarmadan önce canlandırması, sefere hazırlaması, park sahasından hatta çıkarması gibi birçok iş çalışma saati içinde olup yolcu taşımaya direk etkisi bulunmayan bir faktör olmaktadır.
⦁ Ekstradan işyükü oluşturan işlemler şunlardır:
⦁ Treni canlandırma
⦁ Depo sahasından ana hatta tren transferi
⦁ Seferi biten treni park etme
⦁ Tren yıkama
⦁ Kuplaj-dekuplaj

SONUÇ
Raylı sistem işletmelerinde en yüksek maliyet kurulum maliyetidir. İşletme maliyetleri ise, personel giderleri, enerji sarfiyatı, bakım giderleri olarak sınıflandırılmaktadır. Mevcut metro sistemlerinin sürücüsüz metro sistemlerine dönüştürülmesi veya yeni kurulan bir hattın sürücüsüz inşa edilmesi için bu maliyetlerin kıyaslanması gerekmektedir. Girişte de değinildiği gibi, sistemler arasındaki temel fark olan sürücü faktörü buradaki temel etmendir.
Sürücünün maliyeti ile sürücüsüz sistemin kurulum maliyeti arasındaki fark hangi şartlarda tercih edilebilir?
Bunu anlamak için kurulum maliyet farkı ile makinist giderinin karşılaştırılması net bir sonuç vermeyecektir. Sonucun daha net tespit edilmesi için yukarıdaki başlıklar ile ilgili detayların değerlendirmesi gerekir.
Bu değerlendirmenin sonuca rakamsal olarak olumlu veya olumsuz olarak etkisi olabilir. Fakat burada önemli olan daha gelişmiş bir sistem ile eskisi arasında bir tercih yapmak değildir. Önemli olan, sürdürülebilir bir işletmenin nasıl yapıldığıdır.
Günümüzde sürücüsüz metrolara karşı birçok maliyet kıyaslamaları, güvenlik konusunda sakıncalar, sendikal baskılar olabilmektedir. Tarihin akışı içinde kaçınılmaz olan değişimlerin mevcut sistemi geliştirici etkisini desteklemek gerekmektedir. Bunu yaparken önceki sistemlerden kopmadan, bütüncül bir işletme anlayışı ile sürdürülebilirlik özelliklerini içinde barındırması gerekir.

KAYNAKÇA
SIM WEE MENG, Singapur Makinistsiz Metro Sistemi; Sunum
8. UITP Eğitim Programı, 3. modül: Toplu Ulaşım Modları ve İşletme, Montreal, 3-5 Mayıs 2010, Sunum
SÜLEYMAN ATALAY, Sürücülü Ve Sürücüsüz Metroların Performans ve Maliyet Yönünden Karşılaştırılması, Bahçeşehir Üniversitesi, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul, 2012

Mehmet KAHRAMAN
Elektrik Öğretmeni – Metro İstanbul
vivamemo@gmail.com