Giriş

Demiryolu tarihi, raylı taşımacılığın geçmişi, teknik ve teknolojik gelişimi araştırılıp belgelendirildiğinde, geleneksel teknik tarihin bir parçası olarak kabul edilmektedir. Son zamanlarda, bu durumun kültürel tarihle de özdeşleştirilmeye çalışılması her geçen gün biraz daha önem taşır hale gelmiştir.

Diğer bazı tarihi alanlarda olduğu gibi burada da verilerin araştırılması, belgelerin toplanması ve sertifikalandırılmasında oldukça fazla amatör veya meraklı kişiler görev almışlardır. Sebebi ise tekniğin bu kısmına duyulan daimi hayranlıktır. Demiryolu müzelerinin,  derneklerin ve hatta bazen bazı şahısların idaresi altında olması bu durumun açıkça ıspatıdır.

İkinci dünya savaşı sonu ile yaklaşık 1980’li yıllara kadar, resmi enstitüler tarafından idare edilen müzelere azalan ilginin, son zamanlarda yeniden arttığı saptanmıştır. “History Marketing” sloganı ile Tarih’in etkileyici olanakları yeniden keşfedilmiştir.

Tarihi Tanım

Demiryolu, insan ya da eşya taşımak üzere uyarlanmış sürekli aynı hareket potansyeline sahip bir işletmedir. Taşıma kapasitesi, üzerinde gittiği metal tabanın yapı ve kayganlığına bağlıdır. Amaç ise hızlı bir şekilde nakliyatın gerçekleştirilmesidir.

Bu durum aynı zamanda gerek taşımacılık hareketini gerçekleştirebilmek amacıyla tabii güçlerin kullanılması esnasında  (buhar, elektrik, hayvansal ya da insani kas gücü v.s.)  gerekse müessesinin işletilmesi esnasında şiddet içerikli etkilere (duruma göre çok faydalı olduğu gibi insan yaşamını yok edebilecek ya da sağlığını bozabilecek ) sebep olabilecek güce de sahiptir.

Demiryolları, sürgüler ya da raylı yollar, demir raylardan ya da demirle dövülmüş tahta ve taşlardan yapılmış sabit raylı sürülebilir kılavuzlanmış caddelerdir. Vagonların tekerlekleri bunların üzerinde seyreder, böylece alışılagelmiş yollarda yaşanan direnç problemleri, büyük ölçüde kaldırılmış olmakta, geriye problem olarak yalnızca aksların aşınmasının onarımı kalmakta, hareket kolaylığı ise en az on katına çıkmaktadır.

İlkler

Bir demiryolu inşası için önceden keşfedilmiş çeşitli temel verileri bilmek şarttı. Tekerleğin bulunması, raylı taşıt yolunun keşfedilmesi, demir ve metalin üretimi ve buhar makinasının keşfi gibi.

İngiltere’de şekillendirilmiş metal ve demir imalatı vardı. Ayrıca birçok raylı yolun oluşmasına neden olan filiz ve kömür ocaklarına gittikçe artan bir nakliyat talebi doğmuştu. Buhar makinası da burada icat edilmiş ve geliştirimişti. Bu durum, endüstri devrimi yapıldığı zamanlarda İngiltere’nin, mekanik işletilen rayların (demiryolu) doğum yeri olduğunu göstermektedir. Demek oluyor ki, demiryolu endüstri devriminin bir ürünü olduğu kadar aynı zamanda yapı taşıdır.

İlk Raylı Sistemler

Bugünkü rayların ilkleri antik sokaklardaki, araçlara belli ölçülerde hareket izni veren, Spuriller’dir. Bilim adamları, ilk yapay olukların 4000 yıl öncesi taş devrinde oluşturulduğuna inanmaktadırlar. Bunlara dair izlere eski mısır hükümdürlığında ve yunanlılardaki taş kırıkları arasında rastlanmıştır.

Büyük bir ihtimalle en uzun antik oluk yunanistanın yukarısından geçen, 6 – 8.5 km uzunluğundaki yük gemisi yolu Diolkos’dur.  Çok gelişmiş Romalı inşaat ustaları da birçok Roma sokağındaki kaldırımlardan olukları yeniden su yüzüne çıkarmıştır.

Bir madenocağı araştırması Georgius Agricola’nın “De re metallica“

Ortaçağın sonlarına doğru, büyük olasılıkla ağır yüklerin nakledilmesi gereken dağ yollarında çok önemli birşey icat edildi. Tahtadan raylar kullanılmış ve böylece ağır yüklerin nakliyatını yaparken zorlu yollara bağlı kalmaktan kurtulmuşlardı. Georgius Agricola bu durumu ilk defa 1530’da eseri “De re metallica“ ile kanıtlamıştır. Bu tahtadan rayların aynı zamanda birçok dejavantajı da vardı: Olukların içindeki kirden dolayı araçlar sık sık raydan çıkmaktaydı. Yağmur alan yerlerde ise tahta, nemden dolayı  çok çabuk çürümeye başlamaktaydı. 18. Yüyyılda raylı sistem teknolojisi oldukça geliştirildi. Ralph Allen adlı İngiliz, 1730’lu yıllarda, aracın ray üzerinde daha emniyetli seyretmesini sağlayan  tek yönlü boden‘i keşfetti. Kısa bir süre sonra oluklar demir ile döşendi. 1770’den itibaren tahta yerine  taşların üzerine demir raylar kullanılmaya başlandı. Bu son buluş İngiltere’de gerçekleşmiş ve böylece kraliyet tüm kıta’da ismini duyurmuştu.

İlk   Motorlu Çekici

Thomas Newcomen’in 1712 yılında buhar makinasını icaat etmesi, James Watt ve  Richard Trevithick’in ise bu icaadı geliştirmesi sonucu buhar makinasının araç hareket tertibatına uyarlama denemeleri vukuu bulmaya başladı. Maden ocağı hattı için ilk mekanik hareket tertibatı sabit ve halatlı palanga mekanizması ile işlemekteydi.

1769’da Nicolas Cugnot, 1801 ve 1803’de de Richard Trevithick, sokakta kendi hareket tertibatıyla sürülebilen birer buhar makinası icaat etmeyi başarmışlardı. Trevithick hemen bunun akabinde 1804 yılında, bir maden ocağı hattı için kendi başına giden bir tren icaat etti ki böylece ilk buharlı lokomotif dünyaya gelmiş oldu. 

İlk Resmi Mekanik İşletmeli Hatlar
Trevithick’in makinası boden olmayan tekerlekler üzerinde seyretmekteydi. İz takibi, o zamanların alışılagelmiş araçyolu yapısında olduğu gibi, rayların iç kısımlarındaki kanatlara güvence altına alınmaktaydı.  Ancak kullanılan raylar dökme demirden olduğu için çok sık kırılmakta ve buna bağlı olarak da buharlı lokomotif çok kısıtlı kullanılabilmekteydi.  Bu nedenle eritilmiş ve dolayısıyla üzerinden silindirle geçilmiş metal rayın geliştirilmesi ve üretilmesi, demiryolunun daha da geliştirilip yaygınlaştırılmasını mümkün kılabilmek açısından gerekli adımlardı. Bundan sonra da geşitirme denemeleri yapılacak ancak kısıtlı başarılar elde edilebilecekti: 1808’den itibaren Timothy Hackworth, John Blenkinsop 1812, William Hedley 1813 ve George Stephenson’ ın 1814. Stephenson, Blücher adını koyduğu, Killingworth kömür madeni için kendisinin inşaa ettiği ilk maden ocağı lokomotifini icat etti.

Meclis tarafında, 1821 yılında Edward Pease‘e, meclis tarafından Stockton ile Darlington, arasında atlarla işletilecek “tramroad-tramway” inşaası için izin verildiğinde, Stephenson bir öneride bulundu. Hattı, demirden yapılmış raylı yol olarak „Railway“ inşaa etmeyi teklif etti. Stockton ile Darlington arası demiryolunun 9 millik ilk güzergahı, 27 Eylül 1825 tarihinde Stephenson’un kendi yaptığı “Nr.1“ isimli lokomotifin hattın üzerinde seyretmesiyle açıldı. İlk kez burada lokomotifle beraber insanlarda görevlendirilmişti. Hattın ekartman genişliği 1435 mm idi ve daha sonraları birçok dünya ülkesinde standart ölçü haline gelecekti. Maalesef 1 Temmuz 1828’de , daha sonraları “Locomotion“ ismini alacak olan “Nr.1“ patlayacak ve makinist John Cree, mekanik yürütülen demiryolu işletmesinin ilk kurbanı olacaktı.

Stockton ile Darlington demiryolu hikayesi çok iyi belgelendirilmiş ve bu sayede o zamanlardaki demiryolu inşasında oluşan durumlar hakkında bizleri oldukça iyi aydınlatmıştır. Stockton ile Darlington demiryolu tecrübesi sayesinde, önceden alışılagelmiş araçyolu presibinin yerini (boden olmayan kaygan tekerlekler ve iç kısımlarındaki kanatlarla yönlendirilen raylar) şimdiki bilinen demiryolu almıştır. Araçyolu prensibi yakın geçmişte takip otobüsü ile geri gelmiş ancak bu defa yönlendirici kanatlar dış kısımda olacak şekilde mükemmelleştirilmiştir.

Diğer resmi hat 1830 yılında Liverpool ile Manchester arasında açılmıştır. Lokomotif olarak, ünlü Rainhill yarışını kazanan ”The Rocket-Roket“ e karar verilmişti. Roket’in maksimum hızı saatte 8 km/h idi. Maalesef burada da (farklı zamanlarda, farklı lokomotiflerin kazanlarının patlaması sonucu makinistler ya da kazancılar zarar görmüştür) bir ölüm olayı vukuu bulmuştur: Mittetvekili William Huskisson Roket’in altında kalarak can verdi. Bu, ilk bilinen, ölümle neticelenen demiryolu kazasıdır.

Demiryolu Araçlarının Elektrikli Hareket Tertibatının Hikayesi

1879 Berlindeki sanayi sergisinde Werner von Siemens’in elektrikli teşhir hattı

1830’lu yıllarda bile, farklı ülkelerde, demiryolu araçlarının elektrikle hareket ettirebilmek için deneyler yapılmaktaydı. Başlıca engel elektrik temini idi. Daha sonraları batarya denenmiş ancak ya çok zayıf gelmiş ya da çok ağır işlemiş. Raylı sistem araç hareket tertibatı, ancak rayların üzerinden ya da hattın kendinde sabit elektrik temin edildiğinde ciddi ölçekli işe yarar hale gelmişti. Werner von Siemens 1879 yılında Berlin’de, aslında Cottbus’daki maden ocağı için düşünülmüş, 50 cm ekartman genişliği olan bir hat ve bir adet dört tekerlekli lokomotif inşa etti. Üzerinde seyredilen raylar, elektrik dolaşımının geri iletilmesini sağladığı esnada, sabit bir dinamo tarafından, peronun ortasına monte edilmiş, izole edilmiş iletken bir ray ise elektrik ihtiyacını karşılanmaktaydı. Benzer teşhir hatları kısa bir süre içerisinde başka yerlerde de sergilendi; 1880 yılında Viyana’daki sanayi sergisi ve Thomas Alva Edison’ın 1883 yılında Chicago’daki sergisi.

Önceden birçok ticari, dolayısıyla resmi işletilen elektrikli hatlar daha sonraları tramvayları andıran motoraylar olarak kullanılmaya başlandı. Bu duruma sebep, elektrik motorlarının yapı büyüklüğü, buhar makinalarınınkine oranla -aynı performansı sağlamalarına rağmen- oldukça küçük kalmasıydı. Bu sayede hareketli raylı araçlarda yolculara da yer kalmaktaydı. Ancak kısıtlı alanlarda, Londra’daki yer altı hattında ya da daha fazla performans ihtiyacı hasıl olduğu durumlarda olduğu gibi, motorayların yerini yolcu da taşıyabilecek lokomotif tarzı inşa edilmiş trenlerin alması gerekli olmuştu. Öyle görülüyor ki tamamen elektrikle çalışan lokomotifler, başlarda ticari ve resmi işletmelerde, aynı zamanda City & South London Railway (CSLR) tarafından hazırlanmış yeraltı hattında işletmeye alınmıştı.

1914-1918 birinci dünya savaşı zamanında Avrupa’da buharlı lokomotif için gerekli kömür temininde sıkıntılar yaşanmaya başladı. Bu yüzden alternatif enerji olarak elektrik, bilhassa uygun fiyata ve pahalı materyale ihtiyaç duymadan sahip olunabilen yerlerde daha da önemliydi. Bu durum özellikle Avrupa’nın, su gücüyle enerji üretebilen, Alplerindeki ülkeleri için geçerliydi. Elektrik üretilerek işletilen hatlar bilhassa 1918’den sonra Avusturya, İsviçre, Almanya’nın güneyi, kuzey İtalya ve Fransa’nın Alplerden oluşan bölümünde oldukça iyi konuma gelmişti. Bunun akabinde İsviçre, yeryüzünde, hatların tümüyle elektrikle donatılan ilk ülkesi olmuştu.

Demiryolu Hat Uzunluklarının Tüm Dünyadaki Gelişimi

Demiryolu ağının tüm dünyadaki gelişimi (km):

Askeri Anlamda Demiryolu

Askeriye başlarda demiryoluna güvensiz bakmasına rağmen zamanla ilgi duyar olmuştu. Alman nehirlerinin üzerinde bulunan demiryolu köprülerinin yakınlarına, Preussen Generallerinin emriyle kaleler yapıldı ya da geliştirildi. Örneğin  Rhein’da bulunan Köln ile Wesel, Weser’daki Minden, Elbe’deki Magdeburg ve Oder’daki Küstrin gibi.  Bir anekdotta Peussenli  başmüfettiş Ernst Ludwig Aster 1844 yılında şunları yazmıştır: [… ] hattın , kaleye doğru direkt ilerlemesi için, genellikle set, yarık, kale gibi yan etkileri olan tesisatların kurulmasını gerektirmesi ve bu nedenle  de ülke savunması sebebinden ötürü demiryolunun en az  ikinci kale reyonunun dışında kalması, yani kalenin en az 1450 m önünde bitmesi gerekir.

Savaşlarda demiryolu, askeri ilerleme planlarının içine çekildi. Kırım savaşı esnasında  öncelikle ikmal malzemesinin hızlı ulaştırılması açısından  iyi inşaa edilmiş bir demiryolu ağının ne kadar acil olduğu ortaya çıktı. Böylece İngiltere 1853’e kadar orta avrupada çok iyi geliştirdiği raylı yolları sayesinde  Kırım’a trup ve mühimmat  sevki yapabiliyordu. Düşmanı Rusya, hat yapımını bu zamana kadar ziyadesiyle ihmal etmişti. 1866 yılında demiryolu ile birlik nakli, Preussen birliğine Avusturya-Macaristan’a karşı zafer kazanmasını sağlamıştı, aynı şekilde beş yıl sonra da Fransa’a karşı.

Özellikle Amerika iç savaşında , zamanın şartlarına uygun demiryolu ağı hangi savaş taraftarının mülkiyeti altında ise üstünlük de onun tarafına geçmekteydi.  Kuzey kısmı sıkı bir ağ örmüşken, konfedereler yalnızca dağınık ve boşluk dolu, farklı ekartman genişlikleri olan demiryolu ağına sahipti. Andrews soygunu ünlüdür. Kuzey hükümetine bağlı olan bir grup asker tarafından, 12 Nisan 1862’de Atlanta’nın  Big Shanty istasyonundaki amerikan lokomotifi  sabote edildi . Askeri amacı, kuşatılmış şehir Chattanooga’ya gelebilecek deseteğin geçici olarak kesilebilmesini sağlamak için  Batı ve Atlantik demiryolundaki  köprülerin yıkılmasıydı. 8 saatlik kovalamacadan sonra suçlular yakalanıp bunlardan yüksek dereceli 7 asker vurularak idam edilmişti.

Strateji  hatları, askeriye ile demiryolunun birlikte hareketinin özel bir formuydu.  Bu hatlar, bilhassi askeri ihtiyaçların temini için inşaa edilmişti. Bu hatlar genelde kuşatma ve  ulaşım akışını sağlamak için kullanılmaktaydı ve dolayısıyla barış zamanında kullanım değeri düşmekteydi. Böyle bir strateji hattının teknik  donanım örneği  Schwarzwald’ın güneyindeki Wutachtal hattıdır. Buna karşın alplerdeki dağlık bölgelerde tüm hat kesitleri kale tesisatlarına doğru genişletildi. Deniz alplerinde Fransa ile İtalya arasındaki  Tenda hattında ve Gotthard hattında olduğu gibi.

Birinci dünya savaşında hareket kabiliyeti kısa zaman zarfında, savaşı yöneten güçlerin  daha güvenli olan istasyonlardan uzaklaşmak istemedikleri ya da uzaklaşamadıkları için   zorlaşmıştı: O zamanlar hali hazırdaki vasıtalar yalnızca istisnai durumlarda ve devasa uğraşı gerektiren durumlarda, madde savaşının mantıklı taleplerini karşılacabilecek durumdaydı. 

Alman planına göre ikinci dünya savaşı başlangıcında demiryolu, birinci dünya savaşında edinilen tecrübe baz alınarak o denli fundemental rol oynamayacaktı. Saldırı sonucu olşan yük ve ikmal malzemelerinin sevki motorlu birlikler tarafından taşınacaktı. Savaşın ilk yıllarında  bu taslak çalışmaktaydı ancak 22 Haziran 1941 tarihinde Sovyetler Birliği’ne saldırılması dolayısıyla mesafe oldukça uzamış ve yine demiryolu devreye girmişti. Bu,ancak eşsiz bir güç  gösterisiyle mümkündü. Mesela devasa olan nakil beklentisini karşılamak için  imalat sırası 52 olan savaş lokomotiflerinden 6300 adetin  üzerinde inşaa edilmeliydi. Bu savaş esnasında alman demiryolu,  içleri insanla dolu trenlerle imha kamplarına gitmekteydi. Tarifede bu trenler, daha sonraları David-Zug (tren) olarak yorumlanacak, kendilerine has bir kısaltmaya “Dz“ sahip oldular. Ölümle sonuçlanacağı kesin olan bu insan nakli, demiryolu tarihinin en karanlık evresidir.

US-Amerikan demiryolu için ikinci dünya savaşı tarihteki tepe noktasıydı. 1920’den beri  ve özellikle de dünya ekonomi krizinden beri  birçok hat işletmesi, sokak rekabetinin giderek artması sebebiyle ekonomik problemler  yaşamak durumunda kalıyordu. Savaş malzemesi ve birlikleri limanlara ulaştırma görevi, ayrıca petrolün azalması ve buna bağlı olarak hareket kabiliyetinin sınırlanması,  nakliyat işinin bariz bir şekilde büyümesine yol açtı.

İkinci dünya savaşından sonra birçok hat, buharlı lokomotifleri stratejik rezervler olarak ellerinin altında tutmaya başlamıştı. Böylece Finlandiya, ki 1975’de buhar işletmesinden vazgeçmişti, yıllarca yaklaşık 250 buharlı lokomotifi, petrol azalması ya da enerji santrallerinin arızalanması ihtimaline karşın yeniden devreye alınır düşüncesiyle elinde tutuyordu.

* Almanya Wikipedia’sından tercüme edilmiştir.

Mehmet KELEŞ

Genel Müdür – GÜRMAK DEMİRYOLU

mehkeles@gmail.com