Raylı sistem ağları kent içi ve konvansiyonel olarak gerek kent içi yerleşim alanları gerekse şehirleri birbirine güvenli ve konforlu şekilde bağlamaktadır. Kent içi ve şehirlerarası ulaşım taleplerine konfor ve güvenli ulaşımın sağlanması, sosyal devlet ilkesinin bir gereğidir. Bu talebi karşılamak kentlerine veya bölgelerine hizmetin önemli bir vefası veya varlık gerekçesidir.

Raylı sistemlerin gelişmesi, sistem bileşenlerinin ayrı ayrı fiziksel araç ve gereçlerin açığını ortaya çıkarmaktadır. Bu açık, gerek sanat yapıları gerek üst yapı ve gerekse alt yapı ihtiyaçlarını ortaya çıkarmaktadır. İyi planlanan her olgu başarı şansını artırmaktadır. Fakat bu planlama yöresel veya projesel kalmaktadır. İyi planlama genele yayılması durumunda ülke bazında ve kentsel bazda optimuma dönüşebilir, sürdürülebilir bir fiziksel gerçeklik ve hizmet olacaktır. Bu talepleri karşılamak için tabiri caizse kırk ölçüp bir biçmek gerekecektir.

Bu bağlamda, lokal bazda raylı sistem ana komponentlerinden olan araçların tedariği sorunu önem arz etmektedir. Raylı sistem araçlarının çeşitlenmesi; ortaya, optimum bazda sürdürülebilir bir durumdan ziyade maliyeti yüksek sürdürülen bir durum ortaya çıkarmaktadır. Her kent kendine özgü veya dönemine özgü bir satın alma sürecine geçmekte, ona göre ihaleye çıkmaktadır.

Mevcut olan yüksek maliyetli araç tedariğinin yerine, araç tedariğinde birlik sağlanarak maliyetin düşürülmesi gerekmektedir. Yani, raylı sistem aracına ihtiyaç duyan projelerin birlik olarak toplu araç alım yöntemini geliştirmesidir. Bu yöntem de, Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde kurulacak veya hali hazırda kurulmuş olan “Kent İçi Raylı Sistemler Müdürlüğü” bünyesinde bir “Raylı Sistem Araçları Birliği Projesi” ile yürütülecektir. Bu proje öncelikle bundan önceki çeşitliliğin ortaya çıkardığı yüksek maliyeti ortaya koyarak, bundan sonraki raylı sistem araçları alımında gelecek yıllardaki talepleri bir araya getirerek toplu alım yapacak ortamı oluşturmaktır.

Bu şekilde yapılacak bir alım öncelikle araç birim fiyatı konusunda önemli derecede tasarruf sağlayacaktır.
Aynı tip araç alımı anı zamanda aynı tip yedek parça anlamına geldiği için, yedek parça tedariğinde de ilk alımda tasarruf sağlanacağı muhakkaktır. Aynı tip yedek parçanın işletmeler arasında ortak depo kullanımı veya ortak ağır bakım sahaları oluşturularak, bakım maliyetlerinin düşürülmesi kaçınılmazdır. Mesela, filosu çok araçlı olan İstanbul gibi şehirler için ağır bakım sürekli ve sürdürülebilir yapılır, fakat filosunda çok araç olmayan şehirler için ağır bakım aralığı uzundur. Dolayısıyla ağır bakımlar için bir ekip bulundurmak pahalı olabilir. Periyodik bakım ekibini ağır bakım için kullanmak doğru olmaz zira ağır bakım ile periyodik bakım arasında bir hayli fark vardır. Özellikle mekanik parçaların dağıtılması periyodik bakımcıların kolay kolay yapmadıkları husustandır.

2008 yıllarda İstanbul için ikinci el alınan KTA (Köln Tramvay Aracı)’nın eğitiminde bulunmuştum. Köln KVB firması raylı sistem konusunda yüz yıla varan geçmişe sahiptir. Geçmişteki tecrübesine dayanan köklü yapıları incelendiğinde, HV adında ağır bakım ve yedek parça depolarının ne kadar düzenli ve iyi planlandığı görülür. Şöyle ki, Köln araçları K serisi olarak K2000’den başlayan ve K5000’lere varan bir filoya sahiptir. K2000 araçlarının yaklaşık 1970’lerden 1996’lara varan 20-25 yıllık bir seri oluşturmaktadır. Yani, aynı imalatçı aileden gelen, mekanik sistemleri hep birbirinin devamı olan bir sistemden oluşmaktadır. Özellikle bojileri aynı şaseden oluşmaktadır. Farlılık ise; elektrik sinyallerinde, yazılımda, bazı dış makyajlı kısımlardadır. D.C. motorlar yeni nesil IGBT’ler sayesinde AC cer motorlarına dönüştürülmüş, pnömatik kapıdan elektrik tahrikli kapılar gibi lokal değişiklikler yapılmış, fakat üretici DÜWAG olarak kalmış. Sonraki seride bir marka değişikliğine gidilip Bombardier firmasından alınan 4000 serileri sipariş edilmiş, fakat sipariş K2000 serisinin ilk araçlarının kademeli işletmeden alınması esasına göre uzun bir takvime bağlanmış. Bu sayede, yeni nesil araçların alımı uzun vadeye bölünmek suretiyle çok araç siparişi verilmiş. Bu sipariş sayesinde, daha ucuz araç alınmıştır. Hem araç üreticisi açısından hem alıcı tarafından sürdürülebilir bir alışveriş olmuştur. Bu alımda da araçların ana gövdelerindeki ve tahrik sisteminin önemli unsuru olan bojiler, motorlar ve motor sürücülerinde ve kapılarda bir birlik sağlanmıştır. Raylı sistem araçlarında yeni nesil “Low flor” araç teknolojisine geçilmesi sebebiyle araç altı ekipmanların nerdeyse hepsi araç tavanına modüler şekilde çıkarılmıştır. Bu değişim dönüşebilir/değişebilir komponentlerin de artmasıyla yedek parça ve modüler marka farklılıklarının absorbe edilmesi için filodaki en az iki nesil aracın aynı seri olması çok önemlidir.
Ülkemizdeki en büyük işletme olan Metro İstanbul araçları 10’larca çeşit farklı araçlardan oluşmaktadır. Hakeza diğer kent içi işletmeler de bu durumdadır. Geçmişteki farklı firmalardan alınan araçların gelecekte daha planlı alınması, hem iktisadi açıdan hem de sürdürülebilir bir işletmecilik açısından son derece önemlidir. Ulaştırma Bakanlığı, kent içi işletmelerinin kısa, orta ve uzun vadeli taleplerini bütüncül bir yaklaşımla ele alıp toplu ihaleye çıkmalıdır. Bu duruma hizmet edecek yerli firmaların varlığı, durumun yerli olarak yönetilmesi açısından ülke istihdamına ayrıca büyük katkısı olacaktır.

İstanbul’da son yıllarda geçilen sürücüsüz 3. Seviye araç teknolojisi yerli imalatçılara darbe vurmaktadır. Bu durumunda kontrol altına alınarak dünyadaki bir iki üreticiye bağımlı olarak rekabet şartları oluşmamaktadır. Özetle, ülkemizde gerek kent içi gerekse konvansiyonel, hızlı tren, raylı sistem araçlarının tedariğinde bir birlik kurulmalı, yerli sanayici ve yan sanayii bu birlikten azami yararlanmalı, gerçek anlamda kazan-kazan ilişkisi kurulmalıdır.

Mehmet KELEŞ
Genel Müdür – GÜRMAK ÇELİK
mehkeles@gmail.com